СубботаСб, 20 апреля 10:03
Сейчас +11 °C Днем +12…+13
USD$ 63,96 ▼-0,11 EUR 71,92 ▼-0,32

Ли­син о ни­же­го­род­ском гид­ро­уз­ле, пор­тах и сто­и­мо­сти реч­ных пе­ре­во­зок

16 апреля 2018 года, 10:46

Нижний Новгород, как и Москва, и другие крупные города на реках, может стать портом пяти морей. Что для этого нужно, а также в целом о ситуации с речным транспортом рассказал в интервью РИА «Время Н» доцент кафедры управления транспортом ВГУВТ, член Экспертного совета при Федеральном агентстве морского и речного транспорта Александр Лисин.

16 лисин 2

— Александр Александрович, вы вспомнили фразу про то, что Москва — порт пяти морей, а Нижний Новгород можно так назвать?

— Знаете, наверное, нельзя сказать, что Нижний Новгород сейчас является портом пяти морей, потому что он потерял свой статус именно как порт для перевозки международных универсальных грузов. Те перевозки на реке, которые были в прошлую навигацию, и те, которые ожидаются сейчас, носят конкретный, производственный характер. Например, речь идет о перевозке строительных грузов. Строилась Борская транспортная развязка, строится стадион и новые жилые кварталы, под это организованы перевозки грузов по реке. Когда эти проекты завершатся — появятся другие. А так, говорить о работе речных стабильных грузовых линий уже давно не приходится.

— Китайские инвесторы предлагали построить порт в Нижнем Новгороде, насколько, по вашему мнению, реален этот проект, и получится ли в случае его реализации изменить ситуацию?

— Очень многие повторяют, и я, в том числе, мысль о том, что у Нижнего Новгорода очень выгодное территориальное расположение на перекрестке транспортных коридоров. Китайские бизнесмены это тоже понимают. Мы сами по себе крупный город с большим объемом потребления, рядом Москва, другие крупные промышленные центры. Но, считаю, сам по себе новый проект порта сложно реализовать и дело не в инвесторах — никакой порт в одиночку эффективно не работает. Нужно «ожерелье» таких портов для того, чтобы сложилась современная транспортная система с большим числом связей. Тогда можно будет говорить о речных линиях, и о стабильных грузопотоках.

— А каким должен быть новый порт?

— Рассуждая о том, как возродить Нижегородский порт, мы вспоминаем картинки нашего детства: работали портальные краны, суда привозили помидоры, работали грузчики в порту… Но, согласитесь, сейчас настолько изменилась жизнь, экономика, специфика потребления. Это должен быть совершенно новый облик порта — модульный, контейнерный. Возвращаясь к китайским инвесторам, на своё предложение о порте они хотели услышать не столько экспертное мнение, сколько мнение областного правительства.

— Если говорить про портовое «ожерелье», то где должны располагаться другие его части?

— Китайские специалисты, возможно, недоумевают, почему в России так слабо используется речной транспорт. Но они прекрасно знают ценность вложений в транспортную инфраструктуру, решая свои долгосрочные цели по развитию «шёлкового пути» из Китая в Европу. Очевидно всем, что порт должен обслуживать не только транзитные или экспортные грузы, но и нужды промышленности и городского населения. Они нужны всем речным городам, другое дело — где их располагать? За чертой города в удобной связке с железнодорожными грузовыми станциями.

— Кроме отсутствия порта, в Нижегородской области есть достаточно серьезная проблема с судоходством в районе Городца. В качестве ее решения планируется построить низконапорный гидроузел в Большом Козино, как вы думаете, это изменит ситуацию?

— Откуда взялась проблема с городецкими шлюзами? Это ведь одна из первых станций, которая строилась по ленинскому плану ГОЭРЛО. После гидроузла река сильно обмелела, и необходимо решать именно этот локальный вопрос. Заново перестроить ГЭС, теоретически возможно, но насколько это колоссальные вложения и мы не можем точно сказать, что дополнительных проблем здесь не возникнет. Локальная проблема ГЭС эффективно решается таким же локальным мероприятием — строительством низконапорного гидроузла без формирования нового водохранилища. Так меньше всего затрагивается экология, прибрежные районы, и решается проблема низкого уровня воды на участке.

— Проект низконапорного узла в Большом Козино единственный в России?

— Нет, сейчас есть два современных проекта по строительству Богаевского гидроузла на Дону и Нижегородского в Большом Козино. Они должны снять ограничения на проход больших судов. Дело в том, что Волга и, в меньшей степени, Дон оказались «разорванными», и даже никакое дноуглубление эту проблему не решает, хотя, конечно, забывать про эту работу нельзя.

— Как сейчас ведутся работы по дноуглублению, насколько они масштабны?

— Конечно, эта работа со стороны Бассейнового управления пути идет по своему план-графику, а выполнение плана зависит от выделяемого государственного финансирования и приоритета. Теми участками рек, которые мало используются для судоходства, — ими и занимаются меньше, ну, например, река Ока. По сравнению с тем, что было 10−15 лет назад, суда с большой осадкой, с большой грузоподъемностью на Оку не зайдут. Здесь можно провести аналогию с заброшенными совхозными полями, которые быстро зарастают деревцами. Вернуть их в сельскохозяйственный оборот — затратно. Так и с реками. Ветлуга, Вятка уже перестали быть судоходными для современного речного флота. Так чем заниматься в будущем: дноуглублением или строительством новых типов судов? Должно быть решение, как говорится, по существу вопроса.

— А какие предложения экспертного сообщества по оздоровлению Волги есть сейчас?

Насколько я могу судить, оздоровление Волги должно достигаться разными направлениями. Во-первых, экологический мониторинг за промышленными предприятиями водоохраной зоны. Новые промышленные технологии могут исключить «грязное» производство, или уже это сделали. Во-вторых, должен быть контроль за старыми свалками. Это требует государственного финансирования. Как в Арктике, где, например, утилизировали весь ржавый хлам. Надо сделать то же и вдоль Волги. Проблема, например, Бурнаковской слободы, где из почвы сочатся нефтепродукты, решается специальными мерами. В-третьих, снижение грязи от больших городов. Не секрет, что весеннее снеготаяние или летний ливень больно ударяют по реке. Экологи должны дать свои рекомендации, можно ли избавиться от песко-соляных смесей, которые дорожные службы высыпают зимой, а это несколько сотен тысяч тонн! И, наконец, состояние самой речной экосистемы. Можно ли уменьшать количество сине-зеленых водорослей, например? Это вопросы к специалистам-биологам.

— Давайте поговорим о перевозках по реке. Как сейчас развивается рынок, какие компании на нем присутствуют?

— Я предлагаю сделать небольшой экскурс в историю. В Советском Союзе в границах бассейнов рек Кама, Волга, Дон было несколько крупных пароходств, которые на своем балансе держали флот, судоремонтные предприятия, порты. Сейчас это все приватизировалось, разделилось. В бассейне реки Волги зарегистрировано более 700 судоходных компаний, плюс каждый порт или грузовой причал — это тоже самостоятельное коммерческое предприятие. И, конечно, отдельное предприятие, отдельная судоходная компания не потянет сложные системные задачи, это не их масштаб. Сейчас каждый использует транспортную речную инфраструктуру как разумеет.

— А каково состояние флота? На чем сейчас возят грузы по рекам?

— На старом советском наследии. Строить новые суда себе могут позволить только единицы, самые крупные компании. Что делать остальным? Дожимать доставшийся ресурс, постоянно ремонтируя флот и краны. Понятно, что это процесс не бесконечный. По основным типам грузовых судов средний возраст флота превысил 40 лет.

— То есть, новые суда почти не строятся?

— Восполнение судов идет, но медленными темпами. С начала 2000 года для европейской части России построено более 250 судов, а списано более 800. Строятся новые суда под перевозку наливных нефтехимических грузов, строятся крупные сухогрузы под перевозку зерна или других грузов, которые имеют высокий экспортный потенциал. Строительство несамоходного флота, барж или толкачей, буксиров — это единичные случаи.

— А каких перевозок по реке больше — внутренних или внешних?

Внутрироссийские перевозки — это три четверти объемов. Это преимущественно перевозки строительных материалов на небольшие расстояния. Что касается экспорта — из нашей области, в основном, это нефтепродукты разного класса. Все, что касается перевозки генеральных грузов, не песка и гравия, — то здесь «заказывают музыку» крупные промышленные предприятия. Перевозки по воде держатся на желании и понимании крупными компаниями своей выгоды от речных перевозок.

— Мы часто слышим о том, что речные перевозки дешевле других, так ли это?

— Я бы сказал, что речные перевозки должны быть дешевле. И здесь есть объективные причины, потому что содержание водных путей проще, чем железнодорожных. Но я не могу с уверенностью говорить, что речные перевозки всегда дешевле. Почему? Флот в дефиците. У судовладельцев большие затраты на ремонт, нет никаких субсидий. Себестоимость всегда растет, и в условиях дефицита никто не будет дешево возить. В итоге, всё определяется конъюнктурой грузов и умением сократить порожние движения.

— А сколько примерно стоит перевезти груз по реке?

— Открою секрет речников. Мы называем ставку фрахта на перевозку груза из расчета −10% от ж/д тарифа. Проблема в том, что себестоимость для судовладельца растет быстрее, чем РЖД индексирует свои тарифы.

— А какова ситуация с пассажирскими перевозками на сегодняшний день?

— Для понимания, пассажирские перевозки можно отнести к двум категориям: для приятного времяпрепровождения или из-за крайней необходимости. Сейчас это отдых. Постепенно речные пассажирские перевозки переходят из сферы общественного транспорта в сферу развлечения, где совсем другие задачи, другие инвесторы, совсем другие принципы ведения бизнеса. Однако сохраняется проблема транспортной доступности, например, переправа жителей с одного берега на другой. Здесь речной транспорт решает социальные задачи и не может надеяться на инициативы предпринимателей. Успех пассажирских переправ целиком и полностью зависит от субсидирования местным бюджетом. Так было, есть и будет. Доступная цена пассажирского билета оплачивается либо за счет бюджетной дотации, либо за счет владельцев транспортных средств, желающих перевезти свой автомобиль на пароме.

— А насколько популярны туристические круизы и почему у туроператоров высокие цены на них?

— Туристические круизы уже сейчас не испытывают недостатка в покупателях. Очередь выстраивается! И это при высоких ценах и относительно скромном сервисе. Спрос, очевидно, будет расти. Путешествия нынче в моде. Высока или нет цена — вопрос относительный. Цена, скорее всего, рассчитана на иностранных или иногородних туристов, которые затем и приехали, чтобы тратить деньги. Для простых граждан вся надежда на здоровую конкуренцию большого числа туристических операторов.

Текст: Корр. Евгения Фондеркина

Картина дня
Рекомендуем
Культура
Захар Прилепин: хорошая книга сама по себе создает тренд
Известный писатель Захар Прилепин в интервью телеканалу «Время Н» рассказал о новом романе, «русской весне» и о тяге детей к чтению, а также признался, что предугадать успех книги невозможно.
Общество
Нижегородских журналистов сковали наручниками в «Хостеле»
Пресс-тур по квестам прошел в Нижнем Новгороде. Представители СМИ на себе прочувствовали все прелести пугающих игр и поломали головы над решением логических задач. Участникам наглядно продемонстрировали, куда можно безбоязненно отправить даже маленьких детей, а какие игры можно посещать подросткам только от 16-ти и старше.
Культура
Адгур Кове: Нижний Новгород — это заметная веха на театральном небосклоне
В ТЮЗе нижегородцам представили премьерный спектакль «Недоросль». Кстати, 90 лет назад именно с этой пьесы начиналась история данного театра. По мнению режиссера Адгура Кове, представленная трактовка должна освежить впечатление о классической пьесе Фонвизина. В интервью РИА «Время Н» он рассказал о внутренней актуальности классики, о нижегородском театре и современной русской прозе, а также поделился мнением о том, с чем должны уходить зрители после спектаклей.
Общество
Эскроу для дольщиков: к чему приведет новая схема финансирования долевого строительства?
В течение трех лет Нижегородская область перейдет на новую систему финансирования долевого строительства. Кто выиграет от новой модели строительства? Как отреагирует рынок жилья? И исчезнет ли понятие обманутый дольщик — в материале РИА «Время Н».